زمان مطالعه: 9 دقیقه

تعمیر گیریبکس میتسوبیشی غرب تهران

گیربکس‌های اتوماتیک خودروهای میتسوبیشی، چه در مدل‌های سواری (مانند لنسر، اوتلندر، پاجرو) و چه در مدل‌های تجاری، به دلیل بهره‌مندی از فناوری‌های پیشرفته، نیازمند دانش تخصصی برای تعمیر و نگهداری هستند. برخلاف تصور رایج، تعمیر این گیربکس‌ها صرفاً یک فرآیند مکانیکی نیست؛ بلکه یک تلاقی پیچیده از الکترونیک، هیدرولیک و مکانیک دقیق است. در منطقه غرب تهران، با توجه به تنوع بالای خودروهای ژاپنی و حضور مدل‌های مختلف، درک تفاوت‌های فنی میان این گیربکس‌ها حیاتی است.

تفاوت‌های فنی بین مدل‌های رایج میتسوبیشی

میتسوبیشی در دهه‌های اخیر از چندین خانواده اصلی گیربکس اتوماتیک استفاده کرده است که هر کدام ساختار و چالش‌های تعمیراتی منحصر به فردی دارند:

۱. Aisin (INVECS-II / E-CVT):
این خانواده از گیربکس‌ها که اغلب با همکاری Aisin AW (بخش گروه تویوتا) توسعه یافته‌اند، بسیار مستحکم هستند. سیستم INVECS-II از چهار تا شش دنده سنتی سیاره‌ای استفاده می‌کند. چالش اصلی در این مدل‌ها، تنظیم دقیق سوپاپ‌ها و کنترل دقیق فشار هیدرولیک است. خرابی در این مدل‌ها معمولاً به دلیل فرسودگی باندهای کلاچ یا آسیب دیدن شیرهای کنترل ولوم روغن (مانند شیر کنترل لاین پرشر) رخ می‌دهد.

۲. Jatco (INVECS-III):
گیربکس‌های Jatco، به ویژه در مدل‌های میان‌رده و شاسی‌بلند، رایج هستند. این‌ها نیز معمولاً از ساختار سیاره‌ای بهره می‌برند اما سیستم کنترل الکترونیکی آن‌ها (TCU) ممکن است رویکرد متفاوتی داشته باشد. عیب‌یابی در این مدل‌ها اغلب به سمت خطاهای سنسورهای داخلی (مانند سنسور دمای سیال یا سنسورهای موقعیت چندمنظوره) متمایل می‌شود.

۳. CVT (Continuously Variable Transmission):
میتسوبیشی در بسیاری از مدل‌های مدرن خود، به ویژه لنسر و اوتلندر، از گیربکس‌های CVT مبتنی بر تسمه فلزی (Push Belt) استفاده می‌کند. این گیربکس‌ها پیچیده‌ترین نوع هستند. عملکرد آن‌ها متکی بر دو پولی مخروطی شکل و یک تسمه فلزی است که پیوسته نسبت دنده را تغییر می‌دهد. دانش مکانیکی صرف برای تعمیر CVT کافی نیست؛ درک دینامیک سیال و محاسبات الکترونیکی برای تنظیم نسبت مورد نیاز ضروری است.

۴. DCT (Dual Clutch Transmission):
در برخی مدل‌های اسپرت‌تر، گیربکس‌های دوکلاچه تر (Wet DCT) به کار رفته‌اند. این گیربکس‌ها اساساً دو گیربکس دستی هستند که توسط یک واحد کنترلی دوکلاچه مدیریت می‌شوند. تعمیر آن‌ها نیازمند تخصص در سیستم‌های کلاچ خشک/تر و تنظیم دقیق مکانیزم تعویض دنده الکتروهیدرولیکی است.

اهمیت دانش سیستمی (نرم‌افزار TCU) در مقابل دانش مکانیکی صرف

در گذشته، تعمیر گیربکس عمدتاً به باز کردن جعبه، تعویض قطعات فرسوده و بستن مجدد محدود می‌شد. اما در گیربکس‌های مدرن میتسوبیشی، کنترل‌کننده گیربکس (TCU یا TCM) مغز متفکر سیستم است.

نقش TCU:
TCU داده‌های دریافتی از سنسورهای متعددی (دور موتور، سرعت چرخ، موقعیت پدال گاز، دمای روغن) را پردازش کرده و بر اساس نقشه‌های (Maps) از پیش تعیین‌شده، فرمان‌های دقیقی به سلونوئیدهای هیدرولیکی صادر می‌کند تا فشار روغن و در نتیجه میزان درگیری کلاچ‌ها و باندهای ترمز تنظیم شود.

نقطه ضعف تعمیرات سنتی:
اگر مکانیک تنها به تعویض مکانیکی بپردازد و TCU را کالیبره نکند یا متوجه نشود که اشکال ناشی از سیگنال نادرست یک سنسور (مثلاً سنسور ورودی شفت) بوده است، تعمیر موقتی خواهد بود. برنامه‌ریزی مجدد (Reprogramming) یا تطبیق (Adaptation/Relearn) پس از تعمیرات هیدرولیکی یا تعویض قطعات الکترونیکی، امروزه بخشی جدایی‌ناپذیر از فرآیند تعمیر گیربکس‌های میتسوبیشی است. در غرب تهران، تعمیرگاه‌های مجهز باید توانایی اتصال به نرم‌افزارهای اختصاصی میتسوبیشی (مانند Consult III) را داشته باشند.

---

بخش ۲: فرآیند عیب‌یابی تخصصی (Diagnostic Deep Dive)

عیب‌یابی صحیح، ۷۰ درصد موفقیت در تعمیرات گیربکس است. یک رویکرد ساختاریافته از طریق سه مرحله اساسی انجام می‌گیرد.

مرحله ۱: اسکن و تحلیل کد (DTC Analysis)

اولین گام، اتصال به سیستم عیب‌یابی (OBD-II) و استخراج کدهای خطای ذخیره شده (DTCs) در حافظه TCU است.

تشریح کدهای رایج مرتبط:

1. کدهای مرتبط با سنسورهای سرعت (Speed Sensors – OSS/ISS): کدهایی مانند P0720 (Output Speed Sensor Circuit Malfunction) نشان می‌دهند که TCU قادر به خواندن سرعت خروجی گیربکس نیست. این می‌تواند منجر به تعویض دنده نامناسب، لغزش یا قفل شدن در یک دنده خاص شود. تشخیص باید بین خرابی خود سنسور، سیم‌کشی یا مشکلات داخلی سیگنال‌دهی در خود جعبه باشد.
2. سلونوئیدهای فشار (Solenoid Failures): کدهایی مانند P0750 تا P0769 که به شیرهای برقی تعویض دنده (Shift Solenoids) اشاره دارند. در گیربکس‌های میتسوبیشی، سلونوئیدهای کنترل فشار خط (Line Pressure Control Solenoid) اهمیت فوق‌العاده‌ای دارند. خرابی این سلونوئیدها باعث افزایش یا کاهش بیش از حد فشار هیدرولیک شده و نتیجه آن «سختی در تعویض دنده» (Harsh Shifting) یا «لغزش شدید» (Slipping) است.
3. خطاهای ارتباطی با ECU موتور: کدهای ارتباطی CAN Bus (مانند U-Codes) نشان می‌دهند که TCU نمی‌تواند با ECU موتور یا سایر کنترل‌کننده‌ها ارتباط برقرار کند. این امر اغلب به دلیل اختلالات ولتاژ یا خرابی در سیم‌کشی اصلی بدنه رخ می‌دهد، اما می‌تواند ناشی از نقص داخلی در برد الکترونیکی TCU نیز باشد.

مرحله ۲: تست فشار هیدرولیک (Hydraulic Pressure Testing)

پس از پاکسازی خطاها و تست رانندگی، اگر خطاها برگشتند یا علائم مکانیکی (لرزش، تأخیر) مشاهده شد، تست فشار ضروری است. این تست نیاز به منیفولد تست تخصصی و آداپتورهای مخصوص میتسوبیشی دارد.

روش اندازه‌گیری:
فشار هیدرولیک توسط یک پمپ داخلی تولید می‌شود و توسط سلونوئیدها تنظیم می‌گردد. باید در دو ناحیه کلیدی اندازه‌گیری شود:

1. فشار اصلی (Line Pressure): این فشار پایه است که کل سیستم را تغذیه می‌کند و باید متناسب با دور موتور (RPM) و بار (Load) محاسبه شده توسط TCU باشد. [ P_{\text{Line}} = f(\text{RPM}, \text{Load}) ]
2. فشار کلاچ و باندها (Clutch Pack Pressure): فشاری که برای درگیر کردن مجموعه‌های کلاچ یا ترمزهای داخلی مورد نیاز است.

تلرانس‌های مورد قبول:
تلرانس‌های فشار بسیار دقیق هستند. به عنوان مثال، در یک گیربکس Aisin شش سرعته میتسوبیشی، فشار Idle ممکن است حدود ۴۰ تا ۵۵ PSI باشد، در حالی که تحت بار کامل در دور بالا می‌تواند به ۱۵۰ تا ۱۸۰ PSI برسد. انحراف بیش از ۱۰ درصد از مقادیر مرجع کارخانه (که توسط دیاگرام‌های تعمیرگاهی تامین می‌شود) نشان‌دهنده گرفتگی مسیر روغن، خرابی پمپ یا خرابی سلونوئید تنظیم کننده فشار است.

مرحله ۳: بررسی فیزیکی (Visual Inspection Post-Disassembly)

اگر عیب‌یابی الکترونیکی و هیدرولیکی به نتیجه قطعی نرسید، گیربکس باز می‌شود. بررسی بصری کارتل و اجزای داخلی بسیار روشنگر است:

• ذرات فلزی در کارتل: وجود براده‌های درشت (قطعات آلومینیومی یا فولادی بزرگتر از ۰.۵ میلی‌متر) نشان‌دهنده خرابی شدید یاتاقان‌ها، چرخ‌دنده‌های سیاره‌ای یا پمپ است.
• ذرات نرم (لجن یا پودر تیره): این ذرات نشان‌دهنده فرسایش صفحات اصطکاکی (کلاچ‌ها) یا باندهای ترمز است.
• وضعیت سیال: روغن سوخته، بوی شدید گوگرد و تغییر رنگ شدید به قهوه‌ای تیره، نشان‌دهنده دمای بیش از حد و فرسودگی کلی سیستم است.
• بررسی پمپ: خراش‌های عمیق روی بدنه پمپ یا روتور داخلی نشان می‌دهد که سیستم به دلیل کثیفی روغن و ورود ذرات خارجی آسیب دیده است.

---

بخش ۳: تشریح فنی Overhaul (تعمیر کامل) گیربکس‌های اتوماتیک میتسوبیشی

تعمیر کامل یا Overhaul شامل بازسازی کامل ماژول‌های کلیدی گیربکس است.

الف) تعمیر بادی ولوو (Valve Body Overhaul)

بادی ولوو (VB) قلب کنترل‌کننده هیدرولیکی گیربکس است.

نحوه عملکرد و تعمیر:
VB شبکه‌ای از کانال‌های دقیق است که فشار روغن را بر اساس سیگنال‌های الکتریکی (سلونوئیدها) و مکانیکی (فشار فنر) هدایت می‌کند. تعمیر شامل موارد زیر است:

1. تمیزکاری فوق دقیق: شستشو در حوضچه التراسونیک برای حذف هرگونه لجن یا رسوب که می‌تواند دریچه‌ها را مسدود کند.
2. تعویض درزگیرها (Seals/Gaskets): پلاستیک‌های نگهدارنده (اغلب تفلون یا پلی‌اورتان) برای جلوگیری از نشت فشار حیاتی هستند. تعویض کامل آن‌ها با کیت اورهال استاندارد الزامی است.
3. تنظیم مجدد دریچه‌های فشار (Pressure Regulator Spool): این قطعه درون بدنه سوراخ‌هایی دارد که باید به دقت جابه‌جا شوند. اگر تلرانس بین اسپیول و بدنه بیش از حد باشد (به دلیل سایش)، فشار اصلی نشت کرده و گیربکس در تعویض دنده ضعیف عمل می‌کند. در صورت ساییدگی شدید، تعویض کامل بدنه ولوو یا استفاده از کیت‌های اصلاحی (Upgrade Valve Body Kits) توصیه می‌شود.

اهمیت کیت‌های بازسازی (Rebuild Kits):
استفاده از کیت‌های ارزان‌قیمت معمولاً منجر به خرابی زودهنگام می‌شود. تعمیرکاران حرفه‌ای غرب تهران از کیت‌هایی استفاده می‌کنند که شامل صفحات اصطکاکی با کیفیت (به ویژه مواد اصطکاکی مرغوب برای کلاچ‌های میتسوبیشی) و واشرهای اصلی یا Tier 1 باشند.

ب) تعمیر یا تعویض مبدل گشتاور (Torque Converter)

مبدل گشتاور (TC) روغن را از موتور به گیربکس منتقل می‌کند.

علائم خرابی:

• لرزش شدید هنگام شروع حرکت (خاصاً در سردی).
• افزایش دمای بیش از حد گیربکس.
• صدای زوزه یا غرغر در حالت درجا.

فرآیند تست:
در تعمیرگاه‌های پیشرفته، TC با دستگاه‌های تست دینامیکی آزمایش می‌شود تا عملکرد قفل‌شونده (Lock-up Clutch) و کارایی انتقال گشتاور بررسی شود.

زمان تعویض الزامی: اگر گیربکس به دلیل آسیب مکانیکی جدی (مانند بلبرینگ‌های شکسته) باز شده باشد یا روغن آن به شدت سوخته باشد، باید مبدل گشتاور تعویض شود. روغن سوخته حاوی ذرات فلزی ریز است که در صورت ماندن در TC، مجدداً وارد سیستم هیدرولیک و گیربکس شده و باعث خرابی فوری قطعات تازه نصب شده می‌شود.

ج) تعمیر کلاچ‌ها و باندهای ترمز

این اجزا وظیفه انتقال نیرو بین دنده‌های مختلف را بر عهده دارند.

• فرسایش صفحات اصطکاکی: صفحات کلاچ در اثر افزایش بار یا کارکرد نادرست سلونوئیدها می‌سوزند. هنگام Overhaul، تمامی مجموعه‌های کلاچ بررسی می‌شوند.
• تلرانس‌های ضخامت: ضخامت باقی‌مانده صفحات و ضخامت کلی بسته کلاچ (Clutch Pack Thickness) باید با تلرانس‌های کارخانه مطابقت داشته باشد. اگر ضخامت کمتر از حد مجاز باشد (به عنوان مثال، کمتر از ۱.۴ میلیمتر برای برخی صفحات میتسوبیشی)، کلاچ لغزش پیدا می‌کند. [ \text{ضخامت مجاز} \pm \text{تلرانس} ]

تعویض باندهای ترمز (در مدل‌های قدیمی‌تر) نیز نیازمند دقت بالا در تنظیم میزان کِشِش (Preload) است، زیرا تنظیم نادرست منجر به درگیری جزئی و سوختن باند حتی در حالت خلاص می‌شود.

---

بخش ۴: چالش‌های خاص در گیربکس‌های CVT میتسوبیشی

گیربکس‌های CVT (مانند مدل‌های Jatco JF011E یا JF017E) که در بسیاری از لنسرها و اوتلندرهای قدیمی‌تر میتسوبیشی رایج هستند، دارای مکانیسم کاملاً متفاوتی بوده و چالش‌های منحصربه‌فردی دارند.

نحوه عملکرد تسمه فلزی و پولی‌ها

CVT با استفاده از دو پولی مخروطی (یکی ورودی/رانش و دیگری خروجی/متحرک) کار می‌کند که توسط یک تسمه فلزی متصل شده‌اند. با تغییر فاصله بین صفحات مخروطی پولی‌ها، شعاع مؤثر تسمه تغییر کرده و نسبت دنده به صورت پیوسته تنظیم می‌شود.

مشکلات رایج:

1. سایش تسمه در اثر رانندگی پرفشار: اگر راننده دائماً از شتاب‌گیری‌های شدید استفاده کند، اصطکاک بسیار بالایی بین تسمه و پولی ایجاد می‌شود. این امر می‌تواند باعث ایجاد “پیت‌ها” (Pitting) یا شکستگی‌های ریز در سطح تسمه شود که منجر به از دست رفتن کشش و “پریدن” دنده مجازی (RPM بالا بدون افزایش سرعت) می‌شود.
2. خرابی یا نقص سنسور دمای سیال (CVT Fluid Temperature Sensor): TCU برای حفاظت از تسمه، در دمای بالا توان موتور را کاهش می‌دهد. اگر سنسور اشتباه کند و دمای روغن را بسیار بالا گزارش دهد، گیربکس وارد حالت ایمن (Limp Mode) می‌شود یا قدرت را کاهش می‌دهد.

نکته حیاتی: حساسیت فوق‌العاده به نوع و کیفیت روغن CVT

مهمترین عامل در عمر مفید CVT، سیال انتقال قدرت است. روغن CVT میتسوبیشی (غالباً با استاندارد CVTF-J1 یا J4) برای ایجاد تعادل دقیق بین ویژگی‌های ویسکوزیته، خواص پایداری حرارتی و مهمتر از همه، ضریب اصطکاک (Friction Coefficient) طراحی شده است.

• استفاده از ATF معمولی: استفاده از روغن گیربکس اتوماتیک معمولی (ATF) به جای CVT Fluid می‌تواند باعث شود که ضریب اصطکاک بین تسمه و پولی‌ها به شدت کاهش یابد. این امر منجر به لغزش مداوم تسمه، تولید حرارت بیش از حد، ذوب شدن سطوح فلزی و در نهایت خرابی فاجعه‌بار گیربکس در فاصله زمانی کوتاه می‌شود.
• تعویض دوره‌ای: در تعمیرگاه‌های معتبر غرب تهران، تاکید می‌شود که روغن CVT باید زودتر از زمان استاندارد کارخانه‌ای (معمولاً هر ۴۰ تا ۶۰ هزار کیلومتر) تعویض شود، به خصوص اگر خودرو در ترافیک سنگین شهر تهران استفاده شده باشد.

---

بخش ۵: انتخاب تعمیرگاه تخصصی در غرب تهران (راهنمای منطقه‌ای)

غرب تهران (مناطقی شامل ستارخان، صادقیه، مرزداران، شهران و آریاشهر) دارای تمرکز بالایی از تعمیرگاه‌های خودروهای ژاپنی است. انتخاب مرکز مناسب نیازمند ارزیابی دقیق قابلیت‌ها است.

تحلیل مناطق: سابقه در مقابل تجهیزات مدرن

1. ستارخان و صادقیه (سابقه طولانی):
   • مزایا: این مناطق دارای تعمیرگاه‌هایی با سابقه ده‌ها ساله در زمینه گیربکس‌های مکانیکی قدیمی‌تر میتسوبیشی (مانند مدل‌های پاجرو یا گالانت) هستند. تجربه عملی در باز و بست مکانیکی بالا است.
   • معایب: برخی از این مراکز ممکن است در تجهیزات اسکن پیشرفته، برنامه‌ریزی مجدد TCU یا تخصص در CVT‌های جدیدتر عقب مانده باشند.
2. مرزداران و آریاشهر (تجهیزات مدرن‌تر):
   • مزایا: تمایل به سرمایه‌گذاری در دستگاه‌های دیاگ اصلی و اسکنرهای مولتی‌برند پیشرفته‌تر (مانند Hella Gutmann یا Tech 2 پیشرفته) دارند که برای تشخیص خطاهای الکترونیکی و سنسورهای میتسوبیشی ضروری است. این مراکز اغلب با تکنولوژی CVT و DCT سازگاری بیشتری دارند.
   • معایب: هزینه خدمات ممکن است به دلیل تجهیزات گران‌تر، اندکی بالاتر باشد و سابقه “مکانیکی دست‌ساز” آن‌ها نسبت به تعمیرگاه‌های قدیمی‌تر کمتر باشد.

چک لیست ارزیابی تعمیرگاه: سوالاتی که باید پرسیده شود

قبل از سپردن خودرو، باید از متخصص سوالات زیر پرسیده شود تا اطمینان حاصل شود که تعمیرگاه تخصص لازم برای گیربکس میتسوبیشی را دارد:

1. تجربه با مدل خاص شما: “آیا اخیراً گیربکس مشابه مدل [ذکر مدل دقیق خودرو: مثلاً لنسر EX 2015 CVT] را تعمیر کرده‌اید؟”
2. تجهیزات تشخیصی: “آیا دستگاه دیاگ اصلی (یا معادل حرفه‌ای) میتسوبیشی برای انجام ریست و تطبیق ECU/TCU را در اختیار دارید؟”
3. نوع قطعات استفاده شده: “هنگام Overhaul، از چه برندی برای صفحات کلاچ و واشرها استفاده می‌کنید؟ (پاسخ مورد انتظار: OEM یا برندهای معتبر ژاپنی نظیر Exedy، Aisin، یا BorgWarner).”
4. گارانتی تعمیر: “مدت زمان و شرایط گارانتی تعمیر ارائه شده چقدر است؟ (حداقل گارانتی ۶ ماهه برای Overhaul کامل منطقی است).”
5. دسترسی به قطعات کمیاب: به ویژه برای گیربکس‌های خاص (مانند برخی مدل‌های کم‌تولید پاجرو)، توانایی تامین قطعات از منابع مطمئن (مانند واردات محدود) مهم است.

اهمیت قطعات: اصل در مقابل Tier 1

تأمین قطعات اصلی (Genuine Mitsubishi Parts) همیشه بهترین گزینه است، اما همیشه در دسترس یا مقرون به صرفه نیست. در تعمیرات گیربکس میتسوبیشی، باید روی کیفیت قطعات Tier 1 تمرکز کرد:

• Aisin OEM: بسیاری از قطعات گیربکس میتسوبیشی توسط Aisin تولید شده‌اند. استفاده از قطعات Aisin به عنوان OEM جایگزین، معمولاً کیفیت تضمین شده‌ای دارد.
• عدم استفاده از قطعات نامشخص: استفاده از کیت‌های ارزان قیمت چینی که واشرهای پلاستیکی نرم یا صفحات اصطکاکی با سختی نامناسب دارند، ریسک بازگشت مجدد خودرو پس از چند ماه را به شدت افزایش می‌دهد.

---

بخش ۶: جمع‌بندی و نکات نگهداری پس از تعمیر

تعمیر گیربکس میتسوبیشی، چه از نوع سیاره‌ای و چه CVT، یک سرمایه‌گذاری است که نیاز به مراقبت دارد. رعایت نکات زیر پس از تعمیر کامل، طول عمر گیربکس را به طور چشمگیری افزایش می‌دهد:

1. مراقبت اولیه (Break-in Period): پس از تعمیر کامل، برای حدود ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ کیلومتر اول، از رانندگی تهاجمی (شتاب‌گیری‌های ناگهانی و ترمزهای شدید) خودداری کنید. این زمان به صفحات کلاچ اجازه می‌دهد تا کاملاً با سطوح درگیر شده و روغن کاملاً در کانال‌ها به جریان بیفتد و حباب‌گیری شود.
2. بررسی منظم سطح و کیفیت روغن: سطح روغن گیربکس (بسیار مهم است که دمای روغن در محدوده مناسبی برای اندازه‌گیری باشد، مخصوصاً در CVT‌ها) باید به صورت دوره‌ای چک شود. تغییر رنگ روغن به قهوه‌ای تیره یا وجود بوی سوختگی، نشان‌دهنده نیاز فوری به تعویض است.
3. توجه به تغییرات کوچک: اگر پس از تعمیر، لرزش بسیار جزئی، تأخیر ناچیز در تعویض دنده، یا صدای غیرعادی احساس شد، بلافاصله به تعمیرگاه مراجعه کنید. تشخیص مشکل در مراحل اولیه بسیار ارزان‌تر از زمانی است که مشکل به خرابی مکانیکی مجدد تبدیل شود.
4. استفاده از سیالات تایید شده: هرگز از روغن‌های ATF عمومی یا سیالات نامناسب برای CVT استفاده نکنید. همیشه دفترچه راهنمای خودرو و توصیه‌های تعمیرگاه تخصصی در غرب تهران را مبنی بر نوع سیال مورد نیاز (به خصوص برای CVTs) دنبال نمایید.

نویسنده.آریان جوانبخت